Cuando los gobiernos locales intervienen en el
ámbito urbano con proyectos de transportación pública, deben tener en
consideración ciertos argumentos que son válidos desde la lógica de la movilidad
humana; una lógica sin lógica que es producto de la creatividad de cada
conductor, de cada peatón; una sin
lógica que genera comportamientos que de ninguna manera podrían ser
considerados como la expresión matemática de una ley natural y por tanto imposible
de definirse como ciencia como. Haría mal el interventor en pensar que el
colectivo y su movilidad puedan encuadrarse dentro de una fórmula de cometido.
Cada esfuerzo demuestra que la movilidad del ser humano puede ser explicada
pero no comprendida de antemano. Una ciudad no se hace de la noche a la mañana
y cada persona ha tenido que ir creando una consciencia ciudadana que lo ayuda
a sobrevivir en el conglomerado de seres humanos rodeados de concreto, asfalto,
vehículos. Su movilidad depende de su creatividad a priori. Cada mañana el
ciudadano vive una estrategia que ha planificado durante años que le permite
dirigirse de un lugar a otro. Esto no responde a un programa estatal o
municipal, depende de su experiencia y lógica de pensamiento particular. Una persona
muy inteligente encontrará mejores medios y rutas que otras.
Aún a sabiendas de esto o pese a la ignorancia
en ello, los planificadores insisten en mejorar el transporte público, sin
tener en consideración aquella creatividad sin lógica del ciudadano.
Si se crean líneas de transportación como
autopistas, tranvías, metros se consigue en un inicio flujos libres de atasco.
Es claro esto pues los ciudadanos mantienen sus estrategias de movilidad hasta
que se deciden a cambiarlas. Esto sucede por una eficiente publicidad, por mejoras
en los costos y/o en los tiempos. Si el ciudadano común se ajusta al nuevo
instrumento de transportación lo hace al mismo tiempo que muchos de sus pares.
Esto puede ser lentamente o vertiginosamente. En ambos casos llega un momento
en que el sistema colapsa como fácilmente se puede apreciar en las grandes
urbes, que aunque dotadas de sendos dispositivos de movilidad pública, siempre
están por servir a menos de los que requieren su prestancia. Esto es porque
cuando el medio es eficiente, más personas lo usan. No solamente aquellos que
lo requerían sino todos los demás que planearon su estrategia de movilidad a
partir del nuevo elemento.
Si hablamos de los conductores de vehículos,
muy a pesar de los facilitadores urbanos de movilidad, muy difícilmente dejarán
su estrategia individual por una colectiva, ya que siempre la suya será una
mejor opción, cueste lo que cueste. Será cosa de milagro que el ejecutivo, el
empresario, el profesional, dejen tal
servicio para acomodarse a una nueva versión de transporte que implica erogar
dinero en el acto, caminar con los bultos y mantener tiempos de espera que se
vuelven cada vez mayores. No, sin duda prefieren seguir cómodamente asistidos
por su vehículo. Esto se puede ver claramente en las urbes con transportación
pública que igual ven sus calles atestadas de autos.
Este atestamiento de coches en calles y
avenidas tiene muchas razones pendientes de estudio, pero entre algunas de
ellas se encuentra la jerarquización vial, aquella propuesta neoliberal que lleva
el flujo de autos hacia grandes avenidas arteriales y autopistas en donde por
más que se tengan muchos carriles de circulación, siempre, a la larga o a la
corta se termina en congestión y atascos. Este detalle de convivencia urbana es
definitivamente contraproducente para con la sanidad pública y un derroche de
infraestructura física en vías alternas colectoras y locales, que en dichos casos de congestionamiento, se
encuentran siempre en desuso. Lástima da ver como las grandes avenidas se
inundan de autos en las horas pico, mientras justamente al lado estas vías
alternas permanecen vacías y sin uso. Este flujo de coches hacia las ciudades
se ve incrementado por el ancho de estas vías jerarquizadas, no por su
capacidad en sí, sino porque además en un principio el conductor se ve
trasladado rápidamente a su destino. En un principio, lo que atrae a más
conductores que caso contrario estarían en casa o en sus trabajos.
Otro elemento que permite que las personas
usen sus coches y congestionen la ciudad es la posibilidad de encontrar fácil
parqueo para su bien mueble. Claro, que muchas políticas urbanas sin
profundidad en su análisis generan leyes y normas urbanas que exigen parqueos
en edificios, comercios y oficinas permitiendo que los conductores tengan donde
alojar sus coches mientras permanecen en la ciudad. Esto es beneficioso para
los conductores y para los propietarios de parqueaderos, no para la urbe.
Mientras los autos están guardados, las calles permanecen limpias, pero al desalojar la ciudad en horas
de movimiento, todo se congestiona y se colapsa.
Por lo expresado es importante tener presente
tres aspectos muy importantes que deben acompañar las intervenciones urbanas de
transportación masiva.
El primero es, mientras se materializa el
proyecto de transportación pública, se debe planificar el disminuir el ancho de
las vías en general, eliminando de hecho la tan dañina jerarquización vial y
creando mejor rutas de circulación, las cuales son generalmente dadas por la
experiencia colectiva de los conductores y cuya definición es producto de la
simple observación técnica. Esto también va acompañado de la utilización de dobles vías para evitar que
los vehículos se enfrasquen en lugares de cruce. Muy normal sería que un
planificador urbano ponga “el grito en el cielo” con respecto a esto pues de
esta manera se rompe completamente el discurso de organización del conglomerado
humano, lo que como dijimos al inicio no se puede considerar como ciencia y el
tratar de hacerlo produce neurosis en el investigador e histeria en los
ciudadanos, ya que se trata de someter a leyes humanas un comportamiento
incomprendido e ilógico.
El
segundo punto, es el crear normas que disminuyan los parqueos en las urbes.
Esto evitará que las personas consideren que van a tener facilidad en la ciudad
para dejar su auto y eviten llevarlo para allá sometiéndose inteligentemente a
la transportación pública o alternativa. Otras normas regularán el incremento
de coches particulares, impidiendo que en los edificios y en las viviendas se
brinden parqueos en sí mismos, lo que menguará la conveniencia particular de
comprar un auto propio aunque se viva en el centro urbano. Se debe disminuir la
cantidad de parqueos exigidos en edificios, comercios y oficinas y controlar el
número de edificios para parqueaderos.
Esto debe, en un tercer punto, estar apoyado,
por eficientes conexiones entre rutas de
transportación pública; y por la creación masiva de vías de circulación de
transporte no contaminante como son aquellas para las bicicletas, patinetas y
otros. No hace falta decir el impacto en la salubridad pública que esto tendría.
Además para evitar que en las noches la urbe sea un problema de seguridad para las
personas que usen este tipo de transportación, ha de normarse también el uso
del suelo en el que se especifique que se incluya un porcentaje adecuado de
viviendas en las plantas bajas y hacia las calles de los edificios que
generalmente en el mundo occidental, ocupan para comercios y oficinas dichos
niveles, creando sectores lúgubres cuando cierran sus puertas al terminar la
hora laboral.
Atentamente
Erick Bojorque Pazmiño.
